Tóm tắt:
- Tổng số tiền đầu tư của Toyota từ ngày đầu thành lập (1996) đến nay là 154 triệu USD, riêng năm 2014, số tiền đầu tư lên tới gần 19 triệu USD.
- Về sản xuất, trong năm 2014 Toyota Việt Nam cũng có sản lượng kỷ lục 34.778 xe. Bắt đầu đi vào sản xuất từ năm 1996, sản lượng của Toyota Việt Nam hồi đó chỉ đạt 2 xe trong 1 ngày, con số đó tới nay là 127 xe/ngày.
- Theo ông Võ Trí Thành - Viện phó viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM), câu chuyện như Toyota không phải là câu chuyện duy nhất và bây giờ mới được đề cập đến ở Việt Nam.
- Giáo sư Nguyễn Mại - Chủ tịch Hiệp hội các Doanh nghiệp đầu tư nước ngoài (VAFIE) thì bày tỏ quan điểm: "Tôi không tin họ ra khỏi Việt Nam. Họ đã nhiều lần "dọa" nhưng để dời một nhà máy sang nước khác không hề dễ".
Cái bóng của người khổng lồ
Toyota có sức ảnh hưởng lớn như thế nào đến thị trường ô tô của Việt Nam? Để trả lời câu hỏi này thì theo báo cáo được công bố tại buổi họp báo Công bố kết quả hoạt động năm 2014 và kế hoạch kinh doanh năm 2015 vừa được Toyota tổ chức cho biết: Tổng số tiền đầu tư của TMV từ ngày đầu thành lập (1996) đến nay là 154 triệu USD, riêng năm 2014, số tiền đầu tư lên tới gần 19 triệu USD.
Toyota Việt Nam cho biết trong năm 2014 đã đóng thuế vào ngân sách nhà nước 700 triệu USD, nâng tổng số thuế đã nộp từ ngày thành lập đến nay lên con số 4 tỷ USD, bao gồm thuế GTGT, thuế TTĐB, thuế thu nhập doanh nghiệp, thuế thu nhập cá nhân, thuế nhập khẩu…
Về sản xuất, trong năm 2014 Toyota Việt Nam cũng có sản lượng kỷ lục 34.778 xe. Bắt đầu đi vào sản xuất từ năm 1996, sản lượng của Toyota Việt Nam hồi đó chỉ đạt 2 xe trong 1 ngày, con số đó tới nay là 127 xe/ngày.
Doanh nghiệp đang "dọa" Chính phủ
Theo ông Võ Trí Thành - Viện phó viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM), câu chuyện như Toyota không phải là câu chuyện duy nhất và bây giờ mới được đề cập đến ở Việt Nam vì khi gia nhập WTO trong lĩnh vực như phân phối và bán lẻ nhiều doanh nghiệp đã đặt vấn đề sẽ dừng sản xuất ở Việt Nam và chuyển sang nhập khẩu
"Việc Việt Nam hội nhập và chấp nhận cạnh tranh trong các lĩnh vực trước sau chúng ta vẫn phải làm. Nên nhìn nhận việc nhà đầu tư quyết định đi hay ở là chuyện bình thường của thị trường".
Trao đổi với chúng tôi bên lề cuộc họp báo thường kỳ quý I vừa diễn ra, Thứ trưởng Bộ Tài chính Vũ Thị Mai cũng cho biết: Về nguyên tắc thì trước khi giảm thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc thì thuế linh kiện đã được giảm, bên cạnh đó Việt Nam cũng có những lợi thế riêng chẳng hạn như giá nhân công lao động hiện tương đối rẻ so với các nước trong khu vực. Còn việc quyết định đi hay ở là quyền của doanh nghiệp.
Giáo sư Nguyễn Mại - Chủ tịch Hiệp hội các Doanh nghiệp đầu tư nước ngoài (VAFIE) thì bày tỏ quan điểm: "Tôi không tin họ ra khỏi Việt Nam. Họ đã nhiều lần "dọa" nhưng để dời một nhà máy sang nước khác không hề dễ".
Cũng theo ông Mại, Việt Nam đang có những lợi thế được khai thác đúng mức để phát triển ngành công nghiệp ô tô.
Thứ nhất, Việt Nam có 2 điều kiện để phát triển ngành công nghiệp ô tô là dân số và thu nhập đầu người trong tương lai.
Dự kiến năm 2010, Việt Nam sẽ có 100 triệu người và có thu nhập bình quân khoảng 2,5-4 nghìn USD/người. Như vậy, sẽ có khoảng 15% những người thu nhập trung lưu có mức gấp 2,5 thu nhập bình quân tức là 15 triệu người có thể mua ô tô.
Lợi thế thứ 2, khu vực ASEAN là cộng đồng đông dân số, GDP xấp xỉ của Đức (khoảng 2.500 tỷ USD), ô tô có thể luân chuyển thoải mái nên nếu có chính sách tốt, làm được ít nhất bằng một phần như Thái Lan thì đây hoàn toàn là cơ hội của ngành công nghiệp Việt Nam.
"Tuy nhiên, Chính phủ đã quá dung dưỡng và bảo hộ các doanh nghiệp ô tô trong nước khiến cho chiến lược ngành ô tô của Việt Nam mặc dù đã có từ năm 1991 nhưng đến nay vẫn chưa phát huy được tác dụng, nếu không muốn nói là đã bị phá sản" - Ông Mại nói.
Theo ông Mại, phải xem lại chủ nghĩa mậu dịch bảo thủ khi phát triển ngành công nghiệp ô tô và nên gắn với lợi ích của người tiêu dùng bởi lẽ sau bao nhiêu năm, đến nay người tiêu dùng Việt Nam chịu thiệt nhiều nhất, mua ô tô với giá đắt nhất trong khu vực.
