Từ mức giá 23.000 đồng/cổ phiếu hồi đầu năm đã tăng lên con số 190.000 đồng là một chuyện gì đó hết sức ngạc nhiên đối với thị trường chứng khoán nói chung và mã cổ phiếu của Công ty Ô tô Trường Long (HTL) nói riêng. Mặc dù có quy mô thuộc loại nhỏ trên thị trường, và cũng là nhỏ nhất trong nhóm ngành ô tô, như EPS của HTL lại lên đến hơn 14.291 đồng/cổ phiếu. Cả mức giá lẫn EPS của cổ phiếu này đều cao hơn nhiều so với nhiều cổ phiếu đầu ngành khác, chẳng hạn như Vinacafe, Vinamilk.
Không chỉ có mã cổ phiếu HTL dẫn đầu thị trường, các mã cổ phiếu khác của ngành ô tô đều đang chạy khi ngành này bước vào giai đoạn tăng trưởng, nhưng câu hỏi đặt ra là liệu những cỗ xe này có còn chạy mãi, nhất là dưới bàn tay chính sách?
Hiện tượng HTL
Hoạt động chính của HTL là phân phối dòng xe tải Hino, một nhánh con của Toyota (Nhật Bản). Trên thị trường, xe tải hạng trung và hạng nặng Hino được định vị ở phân khúc cao cấp.
Ở Việt Nam hiện nay, có tới 10 đại lý chính thức của Hino, trong đó có đến 8 đại lý đạt tiêu chuẩn 3S (bán hàng, dịch vụ bảo trì và phụ tùng). Một ví dụ điển hình khác cho mô hình 3S của Hino là nhà phân phối xe ô tô Savico (SVC).
Tuy nhiên, ngoài việc bán xe, HTL còn kiêm cả việc bán thùng. Bà Lã Thị Thanh Phương, Thành viên HĐQT kiêm Phó Giám đốc Điều hành HTL, cho biết đây mới là điểm khác biệt giữa việc phân phối xe tải và phân phối dòng xe du lịch. Chẳng hạn, nhiều đại lý đều nhập cùng một loại đầu xe tải, nhưng các nhà phân phối có thể lựa chọn đặt thêm thùng kín phía sau để chở hàng, bồn chở nước, nhiên liệu, thùng đông lạnh chở hàng thủy sản hoặc lắp ghép thêm cần cẩu mà EVN thường xuyên sử dụng để sửa điện ở trên đường.
Do đó, mỗi đại lý phân phối xe tải là khác nhau, bà Phương chia sẻ. HTL hiện có bộ phận thiết kế và đóng thùng với quy mô lớn và đều do người Nhật đảm nhiệm. HTL bán dịch vụ “trọn gói”, bao gồm từ đầu xe, thùng xe, cho đến cả bảo hiểm xe. Điều mà nhiều doanh nghiệp phân phối khác không làm.
Quay trở lại với trường hợp của cổ phiếu HTL, cổ phiếu của công ty này tăng nóng hơn thị trường cũng có lý do khác. Thứ nhất là câu chuyện chia cổ tức với tỉ lệ 100% (50% tiền mặt và 50% cổ phiếu), và thứ hai là câu chuyện M&A khi người Thái đang tăng cường tích lũy sở hữu từ đầu năm và dự kiến sẽ ngồi vào ghế HĐQT vào Đại hội cổ đông bất thường tháng 11 tới này.
Tuy nhiên, cổ phiếu HTL cũng có vấn đề riêng. Mặc dù giá cao nhưng mức độ giao dịch cổ phiếu HTL lại rất thấp. Từ đầu năm 2015 đến nay, số cổ phần khớp lệnh trên sàn chỉ khoảng 134.000 cổ phiếu, trong khi các công ty khác như Ô tô TMT lại hơn 10 triệu, hay Ô tô Hàng Xanh (HAX) cũng đã hơn 1,1 triệu.
Sở dĩ như vậy là vì số lượng cổ phiếu trôi nổi trên thị trường rất thấp. Hiện nay, cơ cấu cổ đông của công ty này rất hẹp với 3 nhóm cổ đông đã sở hữu gân như toàn bộ cổ phần. HTL là công ty hoạt động theo kiểu gia đình đi lên, nhóm cổ đông này sở hữu hơn 49%. Trong khi đó, các cổ đông chiến lược khác là Sumitomo (Nhật Bản) và Chairatchakarn (Thái Lan) lần lượt nắm giữ với tỉ lệ là 16,5% và 27,5%.
Trong khi đó, EPS của HTL cao là vì HTL ít tăng vốn hơn so với các doanh nghiệp cùng ngành khác. một doanh nghiệp tiêu biểu khác trên sàn là HHS lại liên tục phát hành thêm cổ phiếu để tăng vốn. Chính vì thế, cổ phiếu HHS bị pha loãng liên tục. Từ năm 2010 đến nay, công ty vẫn duy trì mức vốn điều lệ là 80 tỉ đồng. Tuy nhiên, điều này đang thay đổi gần đây, HTL sẽ tăng vốn từ 50% cổ phiếu thưởng.
Cao đến bao giờ?
Sau một thời gian dài tăng sốc, giá cổ phiếu của HTL đang giảm. Tính đến phiên giao dịch ngày 2.11, từ mức đỉnh 190.000 đồng/cổ phiếu đã giảm xuống còn 172.000 đồng/cổ phiếu.
Song, đó chỉ là giá cổ phiếu, có lên có xuống và phản ánh kì vọng của những nhà đầu tư trên sàn chứng khoán. Còn tiềm năng tăng trưởng cao của các doanh nghiệp phân phối ô tô liệu sẽ kéo dài đến bao giờ, và liệu chúng có đi xuống với tốc độ nhanh như đã từng đi lên trong 2 năm gần đây hay không?
Mặc dù tăng trưởng tốt trong 2 năm gần đây nhưng bà Phương vẫn dè dặt khi nói về tương lai của ngành ô tô nói chung bởi có quá nhiều yếu tố ảnh hưởng không lường trước được.
Trong khi đó, ngành ô tô là ngành chịu ảnh hưởng rất lớn của chính sách Nhà nước. Năm ngoái, thị trường ô tô tải tăng trưởng cao phần lớn là nhờ chính sách siết chặt lại hoạt động vận tải như quy định tải trọng và các tiêu chuẩn chở hàng khác.
Chính sách này có thể nói là thích hợp khi kích cầu lượng xe tiêu dùng bằng cách sử dụng tiêu chuẩn an toàn, nhưng cuộc chiến liên quan đến thuế nhập khẩu thì lại khó nói hơn nhiều vì mỗi bên đều có một lý lẽ.
Đầu tháng 10 vừa qua, Trường Hải (Thaco), công ty ô tô nội địa lớn nhất Việt Nam lên tiếng kiến nghị việc tăng thuế các dòng xe tải nhập khẩuvà giảm thuế đối với các linh kiện nhập khẩu về để láp rắp. Tương tự Thaco, một doanh nghiệp khác là Ô tô TMT cũng đã kiến nghị trong thời gian gần đây.
Mặc dù có dòng xe tải tăng trưởng rất tốt trong năm vừa qua, nhưng Thaco vẫn lo ngại về tương lai. Chia sẻ tại một buổi tọa đàm về chính sách phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam tại Hà Nội gần đây, ông Trần Bá Dương, Chủ tịch Thaco cho biết khi thuế nhập khẩu về 0% vào năm 2018, Thaco phải giảm 15-20% chi phí mới có thể tồn tại. Không nói đâu xa, chuyện Vinaxuki phá sản là bài học thấy rõ cho các doanh nghiệp sản xuất ô tô Việt.
Quy mô doanh thu và lợi nhuận của Ô tô Trường Long qua các năm
Trên thực tế, câu chuyện các doanh nghiệp thuộc Hiệp hội sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) kiến nghị tăng thuế là chuyện không mới, đã và đang làm từ nhiều năm nay.
Tuy nhiên, gần đây các đề xuất này cũng được ủng hộ đáng kể từ quy hoạch phát triển công nghiệp ô tô được Chính phủ phê duyệt hồi giữa năm ngoái. Bộ Tài chính từ đầu năm đến nay cũng đã “đánh tiếng” muốn tăng thuế suất ở nhiều dòng thuế. Lấy ví dụ, dòng xe tải 10-20 tấn dự kiến sẽ tăng thuế suất mạnh nhất, cụ thể thuế nhập khẩu hiện nay là 30% trong khi cam kết WTO là 70%. Hiện có 16 dòng thuế có mức thuế nhập khẩu thấp hơn cam kết WTO.
Các nhà phân phối hiện được hưởng lợi khi chi phí sản xuất lớn hơn rất nhiều so với nhập khẩu nguyên chiếc, đặc biệt là xe đến từ Trung Quốc, nhất là khi Hiệp định thương mại tự do giữa ASEAN và Trung Quốc có hiệu lực. Trường hợp tăng tốc của dòng xe tải Trung Quốc Dongfeng của Hoàng Huy là một ví dụ khá điển hình.
Song nếu kiến nghị này được thông qua, các doanh nghiệp phân phối sẽ phải đau đầu. Trong lúc chờ đợi chính sách rõ ràng hơn, các nhà phân phối vẫn phải tự nỗ lực tìm kiếm con đường cho riêng mình.
Chẳng hạn như HTL thì vẫn kiên trì với Trường Long. Nhà đầu tư chiến lược Thái Lan mới nhảy vào cũng là đại lý phân phối Hino có thị phần lớn ở Thái Lan. Hino cũng có nhà máy lắp ráp ở Hà Nội và đang cân nhắc chuyện có nên sản xuất tiếp ở Việt Nam hay không. Nếu không thỏa vấn đề lợi ích - chi phí, doanh nghiệp này cũng sẽ rời Việt Nam. Theo bà Phương điều này là ảnh hưởng không nhiều đối với các nhà phân phối đơn thuần, vì giá cả vẫn sẽ hợp lý nhất trong bất kì trường hợp nào. HTL còn dự kiến mở rộng thêm chi nhánh trong thời gian sắp tới.
Trong khi HTL trung thành với một nhãn hàng, thì cũng có nhiều doanh nghiệp chủ động tìm kiếm nhãn hàng khác. Ví dụ như HHS thì lại chủ động đa dạng hóa dòng xe nhập khẩu. Hồi tháng 3 vừa qua, HHS sáp nhập với Hoàng Giang, một công ty phân phối dòng xe tải Howo (Sinotruck) cũng có xuất xứ từ Trung Quốc và một phần nhỏ xe đầu kéo Freightliner (Mỹ). HHS cũng đã đưa dòng xe Navistar (Mỹ) về và chính thức lăn bánh tại Việt Nam hồi tháng 8.
