Vậy là sau rất nhiều năm kiến nghị, DN XNK giờ đã có thể hi vọng, với sự tham gia của các cơ quan chức năng, các hãng tàu sẽ chùn tay trong việc "vặt" lợi nhuận của họ thông qua các loại phí.
Theo đại diện Cục Hàng hải Việt Nam tại hội nghị, hiện có khoảng 40 hãng tàu biển nước ngoài đang hoạt động, qua lại các cảng biển của Việt Nam. Đội tàu treo cờ nước ngoài này hiện nắm khoảng 88% thị trường vận tải hàng hóa XNK của Việt Nam. Trong đó, riêng phân khúc thị trường vận tải hàng hóa XNK đi và từ các nước lớn bằng container - phân khúc thị trường béo bở, giàu lợi nhuận nhất - các hãng tàu nước ngoài nắm giữ 100%. Hàng trăm DN vận tải nội địa còn lại, bao gồm cả hãng tàu lớn nhất Việt Nam là Vinalines, chia nhau "bánh" thị phần ít ỏi còn lại.
Độc quyền… phí
"Khách lấn chủ" trên thị trường vận tải biển quốc gia là thực tế kéo dài suốt nhiều chục năm nay, bất chấp các nỗ lực đầu tư hàng tỷ USD phát triển đội tàu của Việt Nam. Và cũng đã thành nguyên tắc, độc quyền vận tải là nguyên nhân dẫn tới thực tế các hãng tàu nước ngoài cũng "độc quyền" trong xác định thu phụ phí của các DN XNK.
Trong đó, những loại phụ phí rất ngược đời, oái oăm như phí vệ sinh container, phí sửa chữa container, phí đặt cọc container lạnh. Thậm chí là phí ùn tắc cảng, phí thủ tục, phí lưu kho bãi, phí sửa chữa container… Không chỉ loạn thu, các hãng tàu cũng đều đặn tăng mức thu các loại phí, với mức tăng bình quân khoảng 20%/năm - theo thông tin từ Cục Hàng hải Việt Nam.
Cách đây 5 năm, vào năm 2009, một ước tính của phía Việt Nam cho thấy mỗi năm các hãng tàu thu của các chủ hàng Việt Nam khoảng 300 triệu USD các loại tiền phí. Đến năm 2014, tại hội nghị bàn cách chống lại thực tế loạn thu phí vừa tổ chức, Hiệp hội Da giày Việt Nam cho biết, chỉ riêng các DN thuộc hiệp hội phải chi trả khoảng 110 triệu USD mỗi năm cho các loại phụ phí mà hãng tàu thu. Tính về tỷ lệ, tiền phụ phí hiện chiếm tới… 1% kim ngạch XNK của ngành. Năm 2013, tổng kim ngạch hàng hóa xuất khẩu cả nước đạt 132,2 tỷ USD, tăng 15,4% so với năm 2012.
Và nếu lấy chi phí cho các loại phụ phí của ngành da giày làm "chuẩn", thì có thể thấy Việt Nam đã phải chi tới trên dưới 1,3 tỷ USD phụ phí cho các hãng tàu. 88% số 1,3 tỷ USD phụ phí ấy là rơi vào túi của các hãng tàu nước ngoài. Đây là lợi nhuận ròng của các hãng, vì tiền thu này không phải nộp lại phí Việt Nam, không phải chịu thuế… Với các DN Việt, đây lại là tiền mất trắng, vì không được hạch toán vào chi phí sản xuất. Nghĩa là DN phải khai gian để được công nhận trong chi phí báo cáo với cơ quan thuế.
DN XNK đang oằn lưng gánh các loại phí do các hãng tàu nước ngoài áp đặt
Nguyên nhân của tình trạng loạn thu phí xuất phát từ… quan điểm chỉ đạo của các cơ quan phía Việt Nam. Cụ thể, theo Quyết định số 98/2008/QĐ - BTC ngày 4/1/2008 của Bộ Tài chính về phí, lệ phí hàng hải, cơ quản lý Việt Nam thông báo việc thu phụ phí là của các hãng tàu không nằm trong danh mục Nhà nước quản lý. Do vậy, các hãng tàu nước ngoài tự xác định loại phí và mức thu giá dịch vụ XNK ra vào Việt Nam.
Cần nói rõ, quan điểm của Bộ Tài chính tại quyết định này là hoàn toàn đúng với thông lệ vận tải trên thế giới, và cũng đúng với các nguyên tắc xây dựng cơ chế quản lý cơ bản nhất. Trên thực tế, thời điểm này, quy hoạch mục tiêu các hãng tàu nội nắm giữ được 25 - 30% thị phần hàng hóa XNK đường biển vẫn được thực hiện, với việc hàng tỷ USD được Vinalines và các DN vận tải biển vay ưu đãi để phát triển năng lực chuyên chở. Và nếu mục tiêu này được hiện thực hóa, thì các hãng vận tải biển nước ngoài hẳn không thể dám loạn thu phí, vì sợ bị mất khách hàng vào tay các nhà vận tải biển Việt Nam.
Không ai quản
Tuy nhiên, sự sụp đổ của Vinalines nói riêng và ngành vận tải biển Việt Nam nói chung đã làm cho các hãng tàu nước ngoài "mạnh dạn" hơn trong áp đặt thu phí với chủ hàng Việt Nam. Vì họ biết khách hàng Việt Nam không có cơ hội lựa chọn tìm nhà vận tải khác. Trong khi đó, từ cấp quản lý cao nhất, một chiến lược gây sức ép, hoặc lobby với các hãng tàu, chính phủ của các nước có giao dịch với Việt Nam với mục đích sử dụng tàu Việt Nam trong vận tải hàng hóa cũng không được thực hiện, hoặc bị trả lời là không thể thực hiện được. Vậy là các hãng tàu Việt Nam cứ thế chìm sâu trong cơn khủng hoảng chính mình, và các chủ hàng phía Việt Nam cũng không còn cách lựa chọn khác trong thuê người chuyên chở hàng hóa với cước rẻ, ít phụ phí. Hàng tỷ USD tiền phí đã bị chi ra trong tình thế ấy.
Cho đến hội nghị bàn chuyện ngăn chặn nạn loạn thu phí lần này, việc Cục Hàng hải đứng ra tổ chức hội nghị cũng là trong tình thế… cực chẳng đã. Ông Nguyễn Nhật, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, Cục nhận được nhiều kiến nghị của DN về vấn đề loạn thu phí, nhưng lại không rõ cơ quan nào chịu trách nhiệm và có thẩm quyền đứng ra xử lý, ngăn chặn. Ông Nhật nói, không rõ cơ quan xử lý là "VCCI, Hiệp hội chủ hàng Việt Nam, hay là Cục Hàng hải" - như là một cách thể hiện ngầm về sự bất lực của các cơ quan quản lý Nhà nước trong can thiệp ngăn chặn nạn thu phí của hãng tàu nước ngoài đối với hàng XNK Việt Nam.
Trong diễn biến gần nhất trước khi diễn ra hội nghị, có 39 hãng tàu ngoại đã gửi thông báo dừng thu một số loại phí, nhưng không cam kết là dừng thu vĩnh viễn hay tạm thời. Trong khi đó, quy hoạch vận tải biển của Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 chủ yếu đề cập tới phát triển năng lực đội tàu, có rất ít chữ nghĩa của quy hoạch này bàn tới chuyện giao thêm nhiệm vụ cho ai, cơ quan nào cụ thể trong xây dựng mạng lưới đại diện thu gom chân hàng cho tàu Việt Nam ở nước ngoài.
Thế nên, trong ngắn hạn các hãng tàu có thể tạm dừng thu phí để tránh đối đầu với cơ quan quản lý phía Việt Nam, nhưng việc dừng ấy chỉ là tạm thời.
