Đòi lại phí kẹt cảng

“Hàng loạt khoản phí DN đã và đang đóng nay muốn cơ quan quản lý đứng ra phân xử bởi hiện vẫn chưa có cơ quan nào rà soát xem phí đó thu đúng luật hay không. Nếu khoản phí này hợp pháp nhưng không hợp lý thì DN sẽ “đấu” tiếp theo hướng không hợp lý” - ông Hòe khẳng định.

Bà Trương Thúy Liên, Giám đốc Công ty Giày Liên Phát, cho biết đến khi DN có ý định đòi lại các khoản phí đã đóng mới biết lâu nay không cơ quan quản lý nào kiểm tra hoạt động của các hãng tàu. Ở Việt Nam chỉ có đại lý hãng tàu, công ty dịch vụ logistic… nên DN xuất nhập khẩu không biết các khoản tiền mình đóng là phí, phụ phí hay giá dịch vụ.

Trước đó, từ ngày 15-7, Công ty Tân Cảng Sài Gòn, đơn vị quản lý cảng Cát Lái, đã thông báo điều chỉnh một số khoản phí nhằm giảm tình trạng ùn ứ hàng tại cảng. Nhân dịp này, các hãng tàu cũng áp phí PCS với mức thu rất cao, từ 1,05 triệu đồng/container 20 feet đến 2,4 triệu đồng/container 40 feet.

Theo Cảng vụ Hàng hải TP HCM, có tổng cộng 38 hãng tàu thông báo thu phí PCS đối với DN xuất nhập khẩu hàng qua cảng Cát Lái từ ngày 27-5 đến 5-9. Trong khi đến ngày 5-8, Tân Cảng Sài Gòn khẳng định tình hình tại cảng Cát Lái đã ổn định, không còn ùn tắc thì các hãng tàu vẫn thu phí.

Theo thông tin từ cảng Cát Lái, lượng hàng hóa thông quan qua cảng trung bình mỗi ngày 9.000-11.000 container. Như vậy, chỉ tính riêng khoản phí PCS, các DN đã bị “móc túi” hàng trăm triệu đồng. Trong khi đó, mỗi DN phải gồng gánh cả chục loại phí, gồm cả những khoản chỉ phát sinh theo thời điểm nhưng hãng tàu vẫn thu thường xuyên, như phí mất cân đối container (CIC)… Theo các DN, việc đòi lại phí kẹt cảng là tiền đề quan trọng để DN xuất nhập khẩu không bị “chèn ép” đóng đủ loại phí vô lý từ các hãng tàu.

Có đòi được không?

Luật sư Nguyễn Sa Linh, Văn phòng Luật sư Gia Linh (TP HCM), phân tích: Hiện các hãng tàu nước ngoài thường thu phụ phí đối với hàng xuất nhập khẩu, như phí PCS, phí dịch vụ container (THC), phí CIC... Thực chất, các khoản này là phí dịch vụ, cộng vào giá cước vận chuyển và thu theo thông lệ quốc tế khi phát sinh. Đối với phí PCS, chỉ thu khi phát sinh hiện tượng cảng bị tắc nghẽn, hàng hóa không lưu thông được…

“Điều bất hợp lý là các hãng tàu nước ngoài lợi dụng vị thế độc quyền, liên kết nhau áp các mức phí dịch vụ đối với DN xuất nhập khẩu Việt Nam. Các DN khi xuất nhập khẩu thường mua CIF (tiền, hàng và cước phí), bán FOB (giao hàng lên tàu) nên mất thế chủ động trong đàm phán thương lượng hợp đồng vận chuyển và lựa chọn hãng tàu” - luật sư Linh nhận xét. Kết quả, các hãng tàu thường chào giá cước rất thấp đối với người thuê tàu để giành hợp đồng, sau đó thu các loại phụ phí từ chủ hàng Việt Nam để bù lại. Chủ hàng phải gánh chịu phần thiệt, phải trả những chi phí mà hãng tàu áp đặt khi muốn lấy hàng.

Luật sư Linh cho rằng việc thu phí là giao dịch dân sự mang tính thỏa thuận giữa hai bên theo cơ chế thị trường. Do đó, khi chấm dứt tình trạng ùn ứ hàng ở cảng, hãng tàu phải chấm dứt thu hoặc hoàn trả cho chủ hàng những khoản đã thu không hợp lý. “Xét ở khía cạnh Luật Cạnh tranh, việc liên kết cùng nhau áp đặt các loại phí đối với chủ hàng Việt Nam là hành vi lợi dụng vị thế độc quyền để áp đặt giá. Chủ hàng Việt Nam nên thông qua các hiệp hội ngành nghề để có văn bản chính thức với nhà nước nhằm có cơ chế giám sát, xử lý” - luật sư Linh khuyến cáo.

Theo luật sư Trần Hữu Huỳnh, Chủ tịch Trung tâm Trọng tài quốc tế Việt Nam (VIAC), dù việc thu phí của các hãng tàu là dịch vụ, không có trong hợp đồng nhưng DN vẫn có thể áp dụng điều khoản kiện đòi bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng. “Việc thu phí là thỏa thuận dựa trên căn cứ (có kẹt cảng - PV), nay căn cứ đó biến mất mà hãng tàu vẫn thu, lạm thu là sai và DN có thể đòi lại” - luật sư Huỳnh khẳng định.