“Cú lật cánh” chiến lược của hàng không Việt Nam

Vay ODA nhưng không gây áp lực nợ công

Theo Báo cáo đầu tư dự án, nguồn vốn đầu tư cho dự án ở giai đoạn 1 khoảng 165.000 tỷ trong đó vốn Nhà nước là 84.000 tỷ. Nguồn vốn này được Bộ GTVT giải trình Quốc hội rằng sẽ đầu tư bằng nhiều nguồn vốn, trái phiếu, ngân sách, ODA.

Trong đó, Bộ đang trình Chính phủ hướng vay ODA từ 55-60% tổng giá trị dự án để giảm huy động vốn trong nước, kéo dài trả nợ trong nhiều năm. Bên cạnh đó, dự án sẽ sử dụng vốn trái phiếu sẽ phát hành trong giai đoạn 2016-2021. Đây là 2 nguồn vốn trong nước đầu tư cho giai đoạn này. Ngoài ra, còn vốn tự vay tự trả của doanh nghiệp cũng được xét đến.

Trả lời câu hỏi vay ODA để thực hiện một dự án 7,83 tỷ USD chỉ trong giai đoạn 1 có gây áp lực lên nợ công hay không, Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường cho biết: “Riêng với dự án sân bay Long Thành khi vay vốn ODA tỷ lệ tăng nợ công là 0,029%. Đây là con số thấp so với các dự án khác. Ngoài ra, tác động các khoản vay dự án lên GDP theo giá hiện hành của từng năm là không đáng kể, đặc biệt là trong giai đoạn từ năm 2016-2019, dự kiến chỉ vào khoảng 0,091% vào năm 2022”.

Thứ trưởng cũng nhìn nhận, thực tế đã chứng minh, các dự án đầu tư trong lĩnh vực hàng không đều có hiệu quả tài chính tốt, doanh nghiệp vay lại vốn ODA được Chính phủ đảm bảo có khả năng tự trả nợ đúng hạn (cụ thể như với dự án xây dựng nhà ga hành khách quốc tế Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất và nhà ga hành khách quốc tế T2 Nội Bài).

Tân Sơn Nhất sẽ trở thành sân bay nội địa

Trả lời về tính khả thi của việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, Trung tướng Võ Văn Tuấn, Phó Tổng tham mưu trưởng Quân đội nhân dân Việt Nam cho biết nếu mở rộng Tân Sơn Nhất chắc chắn sẽ tạo ra xung đột giao thông trên không.

“Sân bay quân sự Biên Hoà cách Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất 30km. Đây là sân bay quân sự chiến lược. Nếu chúng ta tăng công suất của Tân Sơn Nhất sẽ xung đột giao thông trên trời với sân bay Biên Hoà. Do vậy, tôi đồng tình với ý kiến cho rằng xây mới cảng hàng không tại Long Thành là phù hợp”, Trung tướng Võ Văn Tuấn nói.

Đồng thời, về vấn đề sân bay Long Thành xây xong thì “số phận” sân bay Tân Sơn Nhất sẽ ra sao, ông Lương Hoài Nam, Tổng Giám đốc Hãng hàng không Hải Âu, một chuyên gia hàng không kiến nghị, sân bay Tân Sơn Nhất cần tiếp tục tồn tại, hoạt động và tiếp tục mở rộng ở một quy mô nhất định để phục vụ cho các chuyến bay nội địa, quốc tế chặng ngắn và cho các hoạt động hàng không chung cũng như hoạt động quân sự.

Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường cũng khẳng định khi sân bay Long Thành đi vào hoạt động thì sân bay Tân Sơn Nhất sẽ trở thành sân bay nội địa, chỉ phục vụ các chuyến bay trong nước và một số chặng bay quốc tế ngắn.

Đồng thời, Thứ trưởng Trường cho biết hệ thống giao thông tiếp cận quanh sân bay Tân Sơn Nhất rất khó khăn. Trên thực tế vừa qua, để giải tỏa áp lực cho giao thông quanh sân bay, TP.HCM đã chi hơn 300 triệu USD xây dựng tuyến Bình Lợi-Tân Sơn Nhất và mở rộng đường Trường Chinh, Cộng Hòa.

“Chi phí mở rộng nâng công suất khai thác sân bay Tân Sơn Nhất thêm 20 triệu hành khách cần tới khoảng 9,1 tỷ USD, phải giải phóng mặt bằng 140.000 hộ dân, chưa kể chi phí và số lượng dân cư phải giải tỏa để làm thêm các tuyến đường giao thông tiếp cận, đồng bộ. Chi phí như vậy là quá lớn so với việc xây dựng một cảng hàng không mới”, Thứ trưởng nói.

Cú lật cánh chiến lược

Đồng tình quan điểm của lãnh đạo Bộ GTVT và các chuyên gia, GS Lã Ngọc Khuê, Chủ tịch Hội đồng Khoa học công nghệ (Bộ GTVT), chuyên gia phản biện dự án này đi thẳng vào vấn đề khi đặt câu hỏi dự án có xứng đáng để ưu tiên đầu tư hay không?

Theo ông Khuê, xu thế mô hình vận tải của hàng không thế giới là dùng sân bay trung chuyển, các sân bay khác là vệ tinh. Và thực tế, các nước Thái Lan, Singapore, Trung Quốc, Hồng Kông đã làm như vậy.

“Nếu cứ mãi thế này, liệu chúng ta có tránh được việc trở thành vệ tinh cho những vùng khác không? Chúng ta có chậm chân không? Bài học xương máu trong ngành giao thông vận tải là vì không có cảng biển trung chuyển quốc tế dẫn đến hàng hoá đội giá lên 2 lần”, ông Khuê nhìn nhận.

Ngoài ra, ông Khuê cũng cho rằng, dự án sân bay Long Thành không chỉ là câu chuyện của Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam mà là câu chuyện của phát triển đất nước. Đây là "cú lật cánh" ngoạn mục để ngành Hàng không Việt Nam phát triển. Không chỉ là vấn đề giảm tải cho Tân Sơn Nhất mà là tạo nên cửa mở mới cho phía Nam, điều này tạo nên động lực phát triển mới cho vùng Đông Nam Bộ, vùng kinh tế trọng điểm của đất nước.